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物流地产正在演绎一场狂飙突进运动。

“现在大家都在忙着在各处抢地。”国内某物流园区老总私下表示。据有关统计数据显示，2005年，中国工矿业仓储用地供应量为7.8万多公顷，占土地供应总量的43%，2006年供应量上升到9.3万多公顷，比例提高到45%。目前这一比例还有继续升高的趋势。同时，在中国物流的火热地带——上海，最近有消息指出，其工业用地规模已超警戒线。目前上海市2400平方公里的建设用地中，工业用地占到1000平方公里，城镇生活居住用地则为600～700平方公里。而按照国际标准，工业用地与生活居住用地的比例最高为1:1。

狂热前进 事实上，物流地产的快速发展也就在近两年。普洛斯客户经理杨晓理介绍，过去对于物流地产的印象，就是“一个铁盒子倒扣下来”。企业建仓库，就是因为有一块空地可用，对于仓库的布点、设计等等没有概念，更没有统一协调以及战略上性思考。

2000年，由于中国加入世贸的契机，政府开始大力扶持物流园区的建设，不过物流园区真正开始开发建设还是从2002年开始。2002年~2004年，国内很多企业进入了物流地产领域，开始提供高标准的物流房地产。比如当时的招商局、宝湾等。 近两年，无论是外资企业还是国内企业动作都非常明显。最早在国内打出“物流地产”口号的普洛斯，在外资中的扩张速度最快，目前已基本覆盖国内物流的主要城市，包括华东地区的上海、苏州、杭州、宁波、无锡、南京、青岛，华南的广州、深圳，华北的天津、北京，以及重庆、成都和武汉。紧随其后，美国AMB、日本新熙地、澳大利亚的麦格理佳文（现在已更名为古德曼）、美国盖世理、新加坡丰树基金等外资企业都加速在中国开展项目，这些企业在国外本身便有物流地产的背景。据业内人士透露，现在一些没做过物流地产的国外基金，比如大摩、花旗等也对国内的物流地产有所打算。

国内一股涉足物流地产的主要力量来自于本身有物流业务的企业，比如中储、中铁、中外运等，近两年圈地速度非常快，其中中外运仅在上海就有10万平方米的物流用地。“这类企业圈地目前主要为自用，但是他们圈地的规模已经超过了自用需求，以后应该会转做租赁。”世邦魏理仕工业及物流服务部副董事戴沁分析道。另一类企业如宝湾、宝供等，目的很明确，做的就是仓储租赁业务。

国内一些从事商业地产和住宅地产的开发商也正在进入或已经进入物流地产领域。中粮集团斥资19亿元，与四川省成都市武侯区政府签订共建成都西南物流中心的协议。广东珠江投资、美林基业、合生创展等也动作频频。目前，国内物流地产的项目主要都集中于长三角、珠三角和环渤海。仲量联行2006年对中国仓储和物流行业的调查显示，绝大部分接受调查企业的仓储设施（85%）都集中在三个主要地区：长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区，最为集中的是以上海（32 %）为中心的长江三角洲（43%）。 而珠江三角洲和环渤海地区（各21%）目前的集中程度都低于长江三角洲。在珠江三角洲地区较为集中的是广州（11%）和深圳（9%）。在环渤海地区，主要集中在北京（13%）和天津（4%）。在这三个主要地区以外，成都所占比例也比较大（5%）。此外，只有厦门和沈阳超过了1%的比例。仲量联行预测，未来的物流业务仍将集中在这三大地区，但会有一定的物流业务从上海和长江三角洲（27%）分流出来，流向珠江三角洲（35%），尤其是广州（19%）和深圳（15%）。环渤海地区也在许多公司的未来计划范围内，但更多的增长将出现在天津（8%），而不是北京（13%）。在这三大地区之外，成都也是企业扩展规划的重点，11%的被调查企业准备在成都设立新的物流设施。 高标准仓储的旺盛需求 物流地产会这么火爆，其根本原因在于国内物流行业的飞速发展。据预测，2010年中国物流行业产值将达12000亿元，2008年北京奥运会的总体物流需求约为2760亿元人民币。物流行业的扩张必然要求物流地产等配套设施同步向前。 对高标准仓储的需求则直接导致了近两年物流地产持续升温。戴沁认为，“物流地产之所以这么火热，其原因在于目前市场上对高标准物流仓储的需求升温。”

所谓“高标准的物流仓储”，指的是仓库有整体抬高的卸货区，进出货口分别在两面，只有一层，层高大约在10米左右，面积至少有1万多平方米。戴沁介绍，在这些要求中，整体抬高的卸货平台是最重要的要求，也是一个仓库最显实力的地方。卸货平台需要长时间承重，其承重要求至少每平方米3~5吨，因此，修建平台的堆土成本是仓库建设成本的主要部分。

对高标准仓储有需求的主要是外资跨国企业。根据美国阿伯丁公司的调查，2008年左右，跨国企业在中国的采购将会翻倍，越来越多的跨国企业和第三方国际物流企业会在国内设立物流中心。同时，国内零售和快速消费品企业的快速发展，也对其自身运作或者第三方运作的配送中心要求越来越高。他们需要在市场的战略要地建物流基地。这类物流基地对仓库需求量很大，仓库面积至少2万平方米，多的能到8~10万平方米。

另一方面，高标准仓储的供给速度还不够快。一是因为在新的土地政策下，获得土地的成本有所提高。从今年开始，全国范围内的工业用地严格执行“招拍挂”。世邦魏理仕最新发布的“2007年亚洲地产市场报告”显示，工业用地由于执行新的土地出让政策，导致土地出让价格以及工业物业租金均出现不同程度上涨。其中，上海工业地产平均价格环比上涨3.2%，达到每平方米879.4元。新仓库的提供速度放缓。

在物流的关键地区，土地备用资源稀少也促使了仓库资源的紧张。最明显的莫过于15个保税区。据了解，目前在深圳已经没有新的物流用地可供应，因为港口腹地比较小，盐田地区开发完以后，已经没有可开发的土地，现在那里的保税仓库租金已经涨到2块多人民币每平方米每天。上海保税区的仓库从几年前的8毛钱每平方米每天涨到现在的1块五六。因为地处市区，上海的西北物流园区目前也面临无法扩张的困扰。 新的高标准仓储供应不足，目前业内普遍将注意力转移到改造老仓库上，但是这也不是治本之法。据了解，因为各种原因，目前适宜改造的旧仓库不到一半。供需的差距直接导致了仓储租金的上升。上海招商网数据显示，近几个月来，上海的工业物业租售价格处于逐步攀升状态，租金环比涨幅约为1.8%，售价的环比涨幅也达到1%。

圈地? 物流园区热闹非凡，真假难辨。据2006年国家发改委和中国物流与采购联合会的调查，我国在建和运营的物流园区已有207个，今年继续增加。这其中有政府主导建设的物流园区，也有自发形成的物流园区。戴沁称，目前政府主导开发的物流园区大约有一半同时契合市场需求。 据介绍，一个物流园区的形成主要由三个因素决定。第一是地点，是否靠近海港、空港或者交通要害。所以物流园区多分布在沿海。第二是客户需求，即当地有没有客户需求，仓库合不合要求。第三是成本。物流企业的利润本身就低，他们在仓储成本上不可能支付太多。所以物流园区的成本一定不能高，而其他的税收等因素影响则在其次。

目前国内的物流需求主要是在长三角、珠三角和环渤海，还没有延伸到中西部。上海西北物流园区算是一个成功案例。辽宁省希望打造成为东北的物流中心，也开发了一些物流园区。但戴沁认为，当地现在还不具备物流中心的因素。因为东北企业多以国有为主，延续老体制比较多，生产的物流需求不是太活跃。同时，由于经济发展程度不及上海等地，消费带来的物流需求也比较弱。整个物流需求不旺盛，怎么可能带动物流园区的发展呢？在他看来，汽车物流算是东北地区对物流地产唯一有需求的产业了。
不仅东北地区的物流园区主要是政府行为，北方城市的物流园区更多的也是当地政府行为。 “在一些不具备形成物流中心条件的地区里，某些物流园区恐有圈地嫌疑”，某资深业内人士称。他举例到，河南郑州某些物流园，挂的牌子是物流园，里面其实是各种商品的交易中心。 类似的情况在其他地区也存在。曾经，某开发商在上海内环以内以工业用地名义拿地后，随即变身为商业项目进行销售。此案例在业内一度流传。江苏某物流园区老总曾私下透露，他们所拿到的800亩物流用地中，可能也就20亩用作仓库。

毕竟，工业用地的拿地成本大大小于商业项目的拿地成本。据了解，目前物流仓储用地的成本也就在30万~300万一亩。而在实行工业用地招标挂牌之前，据2006年国务院审计署的审计报告，在对上海、天津、浙江、江苏、江西和四川等六个省市所属的87个开发区进行审计之后发现，2003年至2005年6月，87个开发区中有60个开发区低价出让土地7800多万平方米，国家少收出让金55亿元。

除仓库变身商业或者住宅项目外，空置用地等待价格上涨后再倒手转让获利也是另一个圈地目的。据透露，广东某开发商拿到的大片物流用地一直在“晒太阳”。

外资的紧箍咒 政府调控外资房地产的紧箍咒也箍紧了物流地产。2007 年6 月11 日，国家商务部和国家外汇管理局联合颁布的《关于进一步加强、规范外商直接投资房地产业审批和监管的通知（商资函（2007）50 号）》（简称《通知》），对于外资房地产的市场准入提出了更为严格的监管要求。

《通知》共分七部分，其中在第二条“外商投资从事房地产开发、经营，应遵循项目公司原则”中规定，“申请设立房地产公司，应先取得土地使用权、房地产建筑物所有权，或已与土地管理部门、土地开发商／房地产建筑物所有人签订土地使用权或房产权的预约出让／购买协议。未达到上述要求，审批部门不予批准。”这无疑加大了外资进入房地产的难度。

资深业内人士称，《通知》对于外资设立项目公司方面的新要求其实反映了限制外资基金投机模式、鼓励产业投资模式的导向意图，基金纯粹以资本倒手房地产资产的行为才是有关部门要限制的，而那些进入中国真正从事房地产投资开发的产业行为并不被排斥。 但是，在资金进入国内以前，谁来证明它的清白呢？无法证明又怎样顺利进入呢？据称，近期很多外资工业地产的资金热情明显低落很多。戴沁表示，自从50号文件发布以来，打算进入物流地产的外资骤然减少，投资再次降到了此前国六条颁布时期的萧条。

虽然政策在一定程度上限制了外资资金的进入，但这并不代表外资不再觊觎中国物流地产市场。世邦魏理仕大中华区执行董事安豪最近曾公开表示：“大中华区工业地产的市场需求正持续而迅速地增长，它越来越多地吸引着本地和国外投资商的关注。” 就上海来说，目前物流地产的年利润率高达7%~12%，在不考虑土地增值和物业增值的情况下，大概八九年便可收回成本。虽然远赶不上商业地产和住宅的利润率，但是已经好过世界其他市场了。

政策的影响可能只是促使外资逐渐改变投资策略的诱因。据仲量联行工业部总监单维其介绍，外资在国内的投资方式分两种，其一以普洛斯为代表。普洛斯最早进入中国，对中国市场已经有了很好的了解。他们更多地是做物流地产的开发，即仓库建成后再招商。其二以AMB、新熙地、麦格理佳文等为代表，目前都是以项目为单位做开发。他们所运作的项目通常先有客户的需求，再按客户的去拿地建设或者收购。比如麦格理佳文，据其办公室主任马倩介绍，他们进入中国的第一个项目便是为其全球客户DHL服务的。

单维其认为，按客户需求定制项目虽然风险较小，但是其规模也小，发展的速度也慢。特别是《通知》颁布以后，以项目成立的公司也需要备案，资金进入的速度骤然降低，大大延长了开发周期。另一方面，已经跑在前面的普洛斯还在加快速度扩张，后进入者不得不着急。业内人士分析，这些后进入的外资很可能学习普洛斯，转换投资策略。麦格理佳文办公室主任马倩亦表示，他们并不排除以后以开发物流地产的模式运作的可能性。来源：物流技术与应用